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电力牵引和磁悬浮是两项不同的技术,磁悬浮的时速更快,在外国大多数高速列车以两百多公里,三百多公里的时速为主。
而磁悬浮,因为其特殊的技术条件,使得它的时速有着更快,更高的潜力。
磁悬浮作为一中前沿的交通科技,收到了科技部的支持,但铁道部,更加的谨慎,支持的是高速轮轨方案。
这一场讨论,也被全国其他科学机构,包括锦城交通大学等实验室,紧密关注着。
华国的铁路从世界上来说,起步都算是晚的。
而它已经走哪一条路,将影响今后无数个工程。
普通的高速轮轨,是靠着电力或者其他动力进行牵引,后串着一系列的车厢,在铁轨上跑。
磁悬浮,则是利用磁力,使得车厢悬浮在轨道上。磁力和电力之间的巧妙关系,能够让驱动转子一直处于平衡状态,磁悬浮列车,需要在特殊的轨道上才能行使。
四年前,日国的磁悬浮列车创造了时速四百三十一千米的记录。
而锦城交通大学在三年前建成了华国的第一条磁悬浮试验路线,这条路线,使得列车时速能够达到三百千米每小时。
在华国各个实验室,研究所的努力下,更多的实验成果出来了,在华国建立磁悬浮在技术上是可以实现的——虽然还有更多的问题要去攻克。
毫无疑问,新的轨道,新的列车,超高速的背后需要付出的代价并不小。
每一个方案,都有它的优势和劣势,高速铁路的速度不及磁悬浮,磁悬浮的造价更加昂贵。
铁道部和科技部的专家们,以这两个问题展开了激烈的讨论、
而最被上面看好的,是磁悬浮方案。
铁道部如果想要证明高速轮轨的方案更适合现在的华国,只有用实践结果来说明。
陈运飞告诉谢雁,“没有谁能完全准确的预言未来,外面的世界不比实验室,在实验室里,我们只需要以技术,以速度为标准,但在外面,要考虑的事情太多了。”
谢雁说,“看来,京沪线想要建高速铁路,只有等这一次的实践论证结束。”
华国还没有一条高速铁路客运专线,也没有一条商用磁悬浮路线。
苏筝的专题报告就是磁悬浮,他说,“磁悬浮的确有着很前沿的优势,从旧改新难,从无到有,反而更容易。”
这听上去有些奇怪,但实际上,基建就是的确是这样。
改建老城,和建立新城,前者要面临更多的阻碍,因为要先推翻,再重建,即便是不推翻,也要在新建的时候,考虑到之前遗留内容的影响,这些影响,包括人和物。
两项交通技术的争论,早就开始了十几年,而现在,只不过又一次摆在了台面上。
苏筝说,“磁悬浮最好的选择,就是在发达城市——华国的几大城市都有实力和需求去建立这样一条线,成功的把握很大。”
谢雁赞同他的看法。
沪城是沿海发达城市,浦东开发起来,为了发展,沪城能建立起一座座跨江大桥,越江隧道,磁悬浮对它来说,并不是一个难题。
而首都更不用说,这是华国的中心,是华国的代表城市之一。
最后一个选择,是深城。
无论这三座城市,哪一个成为最后的磁悬浮实验城,前景都不会太差。
反而修建高速铁路,是困难重重。
磁悬浮的目光,在几大城市之间转悠,而高速铁路,需要选择一条更长的,连接多个城市的路线。,.
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