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第91章 与风同行12 （第6页）

电力牵引和磁悬浮是两项不同的技术，磁悬浮的时速更快，在外国大多数高速列车以两百多公里，三百多公里的时速为主。

而磁悬浮，因为其特殊的技术条件，使得它的时速有着更快，更高的潜力。

磁悬浮作为一中前沿的交通科技，收到了科技部的支持，但铁道部，更加的谨慎，支持的是高速轮轨方案。

这一场讨论，也被全国其他科学机构，包括锦城交通大学等实验室，紧密关注着。

华国的铁路从世界上来说，起步都算是晚的。

而它已经走哪一条路，将影响今后无数个工程。

普通的高速轮轨，是靠着电力或者其他动力进行牵引，后串着一系列的车厢，在铁轨上跑。

磁悬浮，则是利用磁力，使得车厢悬浮在轨道上。磁力和电力之间的巧妙关系，能够让驱动转子一直处于平衡状态，磁悬浮列车，需要在特殊的轨道上才能行使。

四年前，日国的磁悬浮列车创造了时速四百三十一千米的记录。

而锦城交通大学在三年前建成了华国的第一条磁悬浮试验路线，这条路线，使得列车时速能够达到三百千米每小时。

在华国各个实验室，研究所的努力下，更多的实验成果出来了，在华国建立磁悬浮在技术上是可以实现的——虽然还有更多的问题要去攻克。

毫无疑问，新的轨道，新的列车，超高速的背后需要付出的代价并不小。

每一个方案，都有它的优势和劣势，高速铁路的速度不及磁悬浮，磁悬浮的造价更加昂贵。

铁道部和科技部的专家们，以这两个问题展开了激烈的讨论、

而最被上面看好的，是磁悬浮方案。

铁道部如果想要证明高速轮轨的方案更适合现在的华国，只有用实践结果来说明。

陈运飞告诉谢雁，“没有谁能完全准确的预言未来，外面的世界不比实验室，在实验室里，我们只需要以技术，以速度为标准，但在外面，要考虑的事情太多了。”

谢雁说，“看来，京沪线想要建高速铁路，只有等这一次的实践论证结束。”

华国还没有一条高速铁路客运专线，也没有一条商用磁悬浮路线。

苏筝的专题报告就是磁悬浮，他说，“磁悬浮的确有着很前沿的优势，从旧改新难，从无到有，反而更容易。”

这听上去有些奇怪，但实际上，基建就是的确是这样。

改建老城，和建立新城，前者要面临更多的阻碍，因为要先推翻，再重建，即便是不推翻，也要在新建的时候，考虑到之前遗留内容的影响，这些影响，包括人和物。

两项交通技术的争论，早就开始了十几年，而现在，只不过又一次摆在了台面上。

苏筝说，“磁悬浮最好的选择，就是在发达城市——华国的几大城市都有实力和需求去建立这样一条线，成功的把握很大。”

谢雁赞同他的看法。

沪城是沿海发达城市，浦东开发起来，为了发展，沪城能建立起一座座跨江大桥，越江隧道，磁悬浮对它来说，并不是一个难题。

而首都更不用说，这是华国的中心，是华国的代表城市之一。

最后一个选择，是深城。

无论这三座城市，哪一个成为最后的磁悬浮实验城，前景都不会太差。

反而修建高速铁路，是困难重重。

磁悬浮的目光，在几大城市之间转悠，而高速铁路，需要选择一条更长的，连接多个城市的路线。，.

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